タイヤのサイズの見方から細かな事まで一気に解説 | 有限会社東伸自動車

タイヤの歴史

現在使われているタイヤの原形、空気入りのタイヤが最初に開発されたのは１８８８年、スコットランドの獣医師ダンロップによって、自転車のタイヤに使われたのが初めてとされています。

そこから、１８９５年自転車のレースでミシュラン兄弟が空気入りのタイヤを使用し、膨大なパンクに見舞われながら、耐久性の問題がありながらも、乗り心地や走行性能などを証明し、そこから一気に空気入りタイヤが普及していったといわれています。

１９１２年、カーボンブラックと呼ばれる炭素の微粒子が補強材として使われるようになります。タイヤが黒い理由も、このカーボンブラックが入っているからです。

１９０８年にパーマーによって開発されたすだれ織りコードが１９２０年頃よりタイヤに使われるようになると、タイヤの寿命は飛躍的に向上しました。

すだれ織りコードが使われるようになるまでは、平織の布にゴム素材を塗り込んだ物が使われていましたが、平織のため、タテ糸とヨコ糸の交差する部分がすり切れやすく、タイヤの寿命は２０００～３０００ｋｍ程度と短命でした。

１９４０年代前後になると化学繊維が使われ始め、タイヤの寿命は更に向上していくことになります。

また、１９４７年にチューブレスタイヤ、１９４８年にラジアルタイヤが登場します。

それまで主流だったバイアスタイヤと比べ、ラジアルタイヤの登場によってタイヤの寿命は倍増しました。

タイヤの役割

タイヤには４つの基本的な役割があります。

• 荷重支持
  自動車自体の重量や乗車人員、荷物の重量を支える役割です。
• 駆動
  自動車のエンジンから発生する力やブレーキから発生する制動力をしっかりと地面に伝えて、走る・止まるを確実に行う役割です。
• 進路保持
  直進では真っ直ぐと走行し、カーブではしっかりとハンドル操舵を地面に伝えバランスを取るといった、進路を保持し安全に走る役割です。
• 緩衝
  地面からの衝撃を吸収し、快適な乗り心地を保持する役割です。

タイヤの構造

まずは基本的なタイヤの構造なのですが、

トレッド部分

タイヤが直接地面に設置する部分にあたります。

カーカス

タイヤの大元である骨格になる部分です。タイヤに掛かる荷重や外部からの衝撃、充填する空気の圧力に耐えてタイヤの構造を保持する役割があります。

ベルト

カーカスを締め付けることによって、トレッド部分の剛性を高めます。

スチールコードが使用されている為、俗にいう「ワイヤーが出ている」とはこの部分露出していることをいいます。ベルトはラジアルタイヤに使用され、バイアスタイヤではブレーカーという物が同様の役割を果たします。

インナーライナー

タイヤの内側に貼り付けられ、チューブレスタイヤにおいて、チューブの役割をする物です。

ショルダー

肩にあたる部分です。厚いゴムの層で出来ており、カーカスの保護をしています。

サイドウォール

タイヤの側面部分です。カーカスの保護の他、この部分が屈曲することで遠心力や衝撃に耐える役目を持っています。

ビート

カーカスの両端を固定して、タイヤ自体をホイールに固定する役割を持っています。

直接タイヤとホイールが接触する重要な部分になります。

また、タイヤは種類によって構造が違い、大きく分類すると「バイアスタイヤ」「ラジアルタイヤ」の二種類になります。

バイアスタイヤ

カーカスを斜めに配置し、折り重ねてブレーカーで締め付けた構造を持ちます。

カーカスの素材には主にナイロンが使用され、近年の乗用車では採用されていませんが、バイク等ではまだまだ多く採用されています。

製造方法が容易な為安価で、低速や悪路で乗り心地が良いをいうメリットがあります。

ラジアルタイヤ

カーカスをトレッド面に対し、直角に配置し重ね、ベルトで補強した構造になります。

カーカスには主にポリエステルが使用されます。

タイヤのたわみが小さくなる為、タイヤ自体の寿命や燃費、運動性能などが優れるメリットがあります。

チューブタイヤ

タイヤの内側にチューブを入れて、チューブに空気を充填するタイヤです。

タイヤ自体と空気を充填するチューブが独立している為、空気圧を下げて走行することも可能になり、空気圧を下げて悪路での接地面を上げることにより、グリップを向上させることが出来る為、オフロード車などではチューブタイヤが採用されます。

釘が刺さったりした場合は一気に空気が抜ける上に、タイヤとチューブの脱着が必要になる為、手間が掛かります。

チューブレスタイヤ

タイヤの内側にインナーライナーという物を備え、これがチューブの役割を果たします。

タイヤ内に直接空気を充填し、タイヤとホイールを密着させます。

チューブがない為、チューブのトラブルが無くなる。釘などが刺さった場合に、空気が一気に抜けずに徐々に抜ける。部品点数が少なくなる等のメリットがあります。

反面、タイヤとホイールが直接密着している為、タイヤのビート部分やホイールのリム部分に傷や損傷があると空気が漏れやすくなります。

タイヤの種類

お馴染みのタイヤから、普段聞いたことのないタイヤまで、紹介しましょう。

ノーマルタイヤ（サマータイヤ）

普段、一番使用する事の多いタイヤ、一般的にノーマルタイヤと呼ばれるものです。

操舵性、安定性や燃費性能、耐摩耗性などに優れバランスの取れたタイヤです。

スタッドレスタイヤ（冬タイヤ）

冬場になると履き替える方も多いでしょう、雪道といえばこのタイヤです。

ノーマルタイヤと比べて、低温でも固くなり難い柔らかいゴムを使用し、トレッド面には大きなブロックが使用され、表面に細かい切込みを入れる事によって、雪道でのグリップを高めたタイヤです。

柔らかいゴムを使用している為、通常の乾燥路面での使用では摩耗しやすく、ゴムの硬化によっても雪道でのグリップが落ちる為、ノーマルタイヤより寿命は短くなります。

価格もノーマルタイヤよりも高価になり、効果を発揮する寿命も製造から３年程が限界となります。

また、深雪路面になるとチェーン等の併用も必要になってきます。

スパイクタイヤ

金属や硬質ゴム製のピンをトレッド面に打ち込み、雪道でのグリップを確保する目的で開発されたタイヤです。

かつてはこのタイヤが主流でしたが、雪の無い状況においての路面への攻撃性などが問題になり、１９８０年代には製造・販売が中止、舗装路面での使用も禁止になり、今では見ることが無くなりました。

オフロードタイヤ

トレッド面に大きなパターンのブロックを配置し、未舗装路面でのグリップ力を高める目的で作られたタイヤです。

接地面積を多くする為、低めの空気圧で使用されることが多くなります。

タイヤの特性上、舗装路面での使用では、乗り心地や直進安定性・操舵性の悪化、寿命が短くなるなどのデメリットがあります。

ランフラットタイヤ

タイヤのサイドウォールを補強し、パンク時でも時速８０ｋｍで距離８０ｋｍまで走行が可能となっているタイヤになります。

緊急のパンク時でも整備工場等へそのまま走行することが可能になりますが、タイヤ自体の価格はノーマルタイヤよりも高価になります。

また、サイドウォールが固い為、整備工場の設備やスキルによっては、交換作業が難しくなる場合があります。

タイヤの特性上、パンクが発生してもドライバーにはわかりにくい為、空気圧モニター等が併用して搭載された自動車への採用が多く、スペアタイヤや車載工具が搭載されていない自動車もあります。

スペアタイヤ

タイヤにパンクやバーストが発生した場合に使用する為に搭載される緊急用のタイヤです。

「予備タイヤ　Ｓｐａｒｅ（スペア）」と「テンパータイヤ　Ｔｅｍｐｏｒａｒｙ（間に合わせ）」があります。

予備タイヤでは、通常装着されているタイヤと同じタイヤが搭載されています。

テンパータイヤは、文字通り「間に合わせ」のタイヤになりますので、通常より小さく細いタイヤが搭載され、使用条件もタイヤにより設定されていますが、一般的にには通常タイヤのように使用することは出来ず、「時速６０ｋｍまで高速走行不可」などの設定が多くなります。あくまで一時的に取り付け整備工場等へ移動する為に用いられます。

近年では予備タイヤもテンパータイヤも搭載せずに、「パンク修理キット」が搭載された車が多くなってきています。

パンク修理キットを使用する場合、修理材の液剤をタイヤに注入し、一緒に車載されているコンプレッサーでエアーを充填するのですが、タイヤ全体に液剤が回ってしまう為、使用後は原則的にタイヤを交換する必要が出てきます。

また、交換時もホイールにも修理材が凝固して付着している為、非常に手間が掛かってしまいます。

ここから、少し細かい分類で一部タイヤを紹介します。

エコタイヤ（低燃費タイヤ）

近年流行しているエコタイヤです。摩擦係数を減らすことによって転がり抵抗が減り、燃費が向上するというコンセプトのタイヤです。

一般的に、摩擦係数が減る事によって、もちろん乾燥路面でのグリップ力、ウエット性能と呼ばれる濡れた路面でのグリップ力も低下します。

各メーカー摩擦係数を減らしながらもグリップ力を確保する開発をしており、ウエット性能についても最低基準等を設定して開発されています。

ハイグリップラジアルタイヤ

スポーツ走行、サーキット走行、ワインディングロード等でのクルージング用に作られたタイヤです。

高速域での安定性や操作性、コーナリング時に高いグリップを発揮するように作られており、一般的なタイヤより高価になっています。

基本的に摩耗しやすく、元々の山自体も少ないで、寿命は短くなっています。

使用状況によりますが、３０００～５０００ｋｍ程度で寿命を迎えること多いです。

Ｓタイヤ（セミスリックタイヤ）

市販のモータースポーツ用のタイヤになります。

高レベルなグリップ力とコーナリング性能を有し、コンパウンドと呼ばれるゴムの柔らかさの設定もされているモデルになります。

公道でも使用は出来ますが、非常に寿命が短く高価な為、基本的にはおすすめしません。

タイヤ自体の温度に、最もグリップ力が発揮される作動温度域という物が設定されており、そこから外れるとグリップ力は著しく低下する他、ウエットでのグリップ力もほとんど期待出来ません。

この辺りのレベルになってきますと、使用する自動車によっては足回り部品への負担が大きく、損傷や故障の原因となる場合があります。

スリックタイヤ（公道使用不可）

トレッド面に溝が全くない、レーシングタイヤと呼ばれるタイヤです。

スリックタイヤは、一般的なタイヤのゴムで路面にグリップといった考えではなく、表面をドロドロに溶かして路面に吸い付きグリップするといった使い方になります。

こちらのタイヤはもちろん作動温度域がありまして、温まっていないタイヤは全くグリップしないので、走行開始直後はまずタイヤを温める事が重要になってきます。

そもそも、我々一般人では温める前に、１つ目のコーナーでハンドルを切った瞬間にスピンすること間違いないんですが。

溝が全くないので、もちろんウエットでも全くグリップしません。

レインタイヤ

上記のスリックタイヤに対して、レースシーンにおいて、ウエット路面で使用されるタイヤです。

一般タイヤのように溝が切られ、低い温度域で作動、ウエット路面で最高性能を発揮するように作られており、乾燥路面での使用は不可となっています。

ウエット路面でなく乾燥路面を走行すると、オーバーヒートして表面のブロックが固まりで剥離する、そもそもグリップしない、タイヤ自体を壊してしまうといった事態に見舞われます。

タイヤサイズの表記の見方

タイヤサイズの表記の見方はなんなとくはわかるけど、意味はよくわかっていない人は多いんじゃないでしょうか。

２１５　　／　　　４０　　　　Ｒ　　　　１７　　　８３　　　Ｗ
￣￣￣　　　　　　￣￣　　　　￣　　　　￣￣　　　￣￣　　　￣
タイヤ幅　　　　扁平率　　ラジアル　　　リム系　　ＬＩ　　　速度記号

タイヤ幅

タイヤのトレッド面の幅（ｍｍ）になります。

扁平率

タイヤの断面幅（トレッド面）に対する、タイヤの高さ（サイドウォール）の比率になります。

リム系（インチ）

タイヤの内径、ホイールの外形の大きさになります。

ＬＩ（ロードインデックス）

規定の条件下でタイヤに負荷出来る最大質量を示す数値になります。

詳細は表があるのですが、このタイヤの場合ですと「８３」は４８７ｋｇになります。

速度記号

規定の条件下でそのタイヤが走行出来る最高速度を示す記号です。

Ｗですと時速２７０ｋｍになります。

タイヤの製造年月日の見方

四桁で表記されている数字に表されているのですが、例えば

１０２０

この表記ですと、前半二桁の１０が製造週、後半二桁の２０が製造年となって、２０年の１０週に製造されたタイヤという意味になります。

タイヤローテーション

タイヤのローテーションを定期的に行う事で、タイヤの寿命を長持ちさせることが出来ます。

一般的には、操舵にも使われる前輪のほうが後輪と比べて摩耗しやすく、特にＦＦ方式の自動車ですと、駆動輪と操舵を前輪で両方行うので、寿命が後輪に比べて半分以下となってしまいます。

自動車の駆動方式や、タイヤに回転方向が設定されている場合は、それに応じて適切なローテーションを行う必要があります。

また、前輪と後輪でサイズの違うタイヤがやホイールが採用されている場合は、ローテーションを行うことが出来ない場合もあります。

ローテーションを行う時期についてですが、５０００ｋｍ程度を目安に行うのが適切だとは思われますが、中にはタイヤ自体にローテーション時期を知らせてくれるサインが存在する物もあります。

車検時のタイヤの基準

「タイヤがダメなんで車検に通りません」と言われてタイヤを交換したけど、実際なにがダメで車検に通らないのか？と思ったことはありませんか？

タイヤの車検に通る、通らないの基準ですが、基本的には残り溝が１．６ｍｍ以上あれば車検を通すことは出来ます。

スリップサインと呼ばれる物があり、タイヤが摩耗してくるとこのスリップサインが出現するのですが、スリップサインが１．６ｍｍに設定されている為、スリップサインが出ていると車検には通りません。

ヒビ割れ等があっても、陸運支局の検査場では車検を通すことは出来ますが、ヒビ割れの出ているタイヤは、古くなっていてゴム自体が固くなり、グリップ力の低下やバーストの危険性がある為、早めに交換を行う必要があります。

まだまだタイヤの溝があるから大丈夫と思っていても、タイヤはゴムで出来ている為、ゴムが硬化する事によって性能は低下していきます。４～５年に一度は交換するようにするのが望ましいです。

タイヤの小話

タイヤカス

一般的に普段道路を走っていて、タイヤカスなどという物にお目に掛かることはまず無いと思います。実際は発生してるのですが、わからない程度に細かい物なので、認識は出来ません。

これが、モータースポーツになってくると話が変わってきます。

上のほうのスリックタイヤの説明でも書きましたが、レース用のタイヤは溶けるのでタイヤカスが尋常じゃなく出る上、大きさもかなり大きな物が出ます。

コースのレコードライン上にこびりつく、細かなタイヤカスは、「ラバーが乗る」といって、グリップが向上する為に、レーサー達にも歓迎される要素です。

レースが進むほど、ラバーが乗ってラップタイムの向上にも繋がります。

一方、大きく剥がれ落ちたタイヤカスが、コースのレコードラインを外れた所にも徐々に溜まっていき、これを踏む事によってタイヤの表面に大きなタイヤカスが貼り付いてグリップを著しく低下させます。「ピックアップ」などと呼ばれる現象ですが、前の車を追い越しするのに、無理なラインやレコードラインから外れた所を走った際に起こる現象です。

サーキットでは、タイヤカスを模した裂きイカなども販売されている所がありますが、見た目が本当にタイヤカスで、中々食欲は減退する仕様になっております。好きな方には喜ばれますが・・・。

コンパウンド

タイヤのトレッド面のゴムに配合される混合物のことを言います。

コンパウンドによってタイヤの柔らかさが決められ、柔らかい程グリップ力は向上しますが、その分摩耗しやすく寿命は長くありません。固くなると寿命は延びますが、グリップ力は低下します。

エコタイヤなども、このコンパウンドの配合によって作られている物です。

レースシーンになると、「ソフト」「ミィディアム」「ハード」の三種類のコンパウンドのタイヤが存在します。

ソフトは柔らかくグリップ力が高いですが、寿命が短い為、予選等に使用されることが多くなります。レースのカテゴリによっては、１スペック制といってコンパウンドが指定されている場合や、レース中に、必ず異なるコンパウンドのタイヤへの交換を義務つけているルールも存在します。

バイクのタイヤ

バイクのタイヤは車とは全く違った形をしています。

バイクは車体を倒して旋回するという特性上、タイヤもトレッド面が丸く作られています。

バイクの場合、新車標準装備のタイヤがバイアスタイヤといった車種もまだまだ多くあるのが特徴です。

近年のスポーツ用タイヤでは、直進時に使用するセンター部分と、旋回時に使用するサイド部分で異なるコンパウンドで構成されたタイヤもあります。特にバイクはタイヤの限らた接地面積で走行する必要がある為、このような工夫がなされています。

比較的安価で、レース用と遜色ないスペックのタイヤが選べ、車検に対応しているものも多いですが、溝が少なくスリック寄りのタイヤになってくると、旋回時に倒していくと、タイヤの接地面が、実質スリックタイヤ状態の部分を使用することになり、総じてウエット路面には弱い傾向にあります。ウエット路面では、銘柄とハイパワー車の組み合わせよっては、交差点の徐行レベルで豪快にテールスライドを演じることになります。

アジアンタイヤ

一昔前は「安かろう悪かろう」の代名詞といっても過言ではなかったアジアンタイヤですが、近年は目覚ましい進歩を遂げています。

しかし、根本的な部分ではまだ、国産タイヤメーカーや、欧州の有名タイヤメーカーには一歩及ばない所はありますが、一部のタイヤにおいては、国産タイヤを凌ぐ性能を持つタイヤも登場しています。

価格も安価で、国産タイヤの半分程度の物が多く、タイヤ交換の際の選択肢として、十分に上がるレベルになってきているのではないかと思います。

まとめ

タイヤは安全な自動車の運用にあたって、大切になってくる要素です。

様々な選択肢がある中、どの点を重視して選ぶかはみなさん次第です。

安心の国産を選ぶのか、安価で性能も遜色ないアジアンタイヤを選ぶのか。どちらにしろ、納得のいく選択をして安心安全なカーライフを送っていただければと思います。